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新冠肺炎疫情下的航空公司应对策略分析

更新时间:2020-07-29 23:23点击:

  2020年的中国农历春节,一种突如其来的新型冠状病毒把我们带入一场灾难。始发于武汉的新型冠状病毒以超强的传播速度,就像一场暴风雪彻底冰冻了春节的喧嚣和热闹。这个特殊的日子里,火车站和机场没有了往日的喧嚣,路上不见了匆匆忙忙返乡的人群,城市里各大商场、饭店停止营业,大街小巷空空荡荡,公共场所冷冷清清……

  2020年1月30日,世界卫生组织(WHO)宣布将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件(PHEIC);2020年2月8日,国家卫健委将新型冠状病毒感染的肺炎暂命名为新型冠状病毒肺炎,简称新冠肺炎,英文简称为NCP;2月11日,世界卫生组织在瑞士日内瓦宣布,将新型冠状病毒感染引发的疾病正式命名为“COVID-19”。

  为阻击新型冠状病毒肺炎疫情加速的蔓延,全国举国上下共同抗击疫情,积极采取了减少出行、居家隔离、延长春节假期等防控措施。疫情导致出行需求锐减,本应红火的民航春运形势急转直下,民航业承受了巨大的经济损失。当前疫情对国内航企影响是巨大的,面对突如其来的民航市场“寒冬”,如何在疫情期间尽量减少损失,安全平稳渡过疫情期,并在疫情结束后尽快恢复生产运营,是国内航空公司面临的重大课题。

  每年的中国传统佳节——春节前后,都会出现一种大规模的人群迁徙现象,这种高流动性交通运输被称为春节运输(简称“春运”),这意味着全国交通运输行业在新的一年里的第一个旺季来临。近30多年来,春运大军从1亿人次增长到2015年的37亿人次,相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。2020年春运从2020年1月10日(腊月十六)开始,到2020年2月18日(正月二十五)结束。国家发展改革委经会商研判,2020年40天春运全国旅客发送量将达到约30亿人次,比上年略增。

  据交通运输部统计,春运四十日(1月10日-2月18日),全国铁路、道路、水路、民航共累计发送旅客14.76亿人次,比去年同期下降50.3%。其中:铁路发送旅客2.10亿人次,下降47.3%;道路发送旅客12.11亿人次,下降50.8%;水路发送旅客1689.1万人次,下降58.6%;民航发送旅客3839.0万人次,下降47.5%。

  根据预测, 2020年春运民航旅客运输量将再创历史新高,预计达 7900 万人次,同比增长约 8.4%。高峰期间,民航日均保障航班量将在 1.6 万架次以上,增长率居各运输方式中之首。

  但从1月23日(春运第13天)武汉封城这一天起,新冠疫情开始持续影响民航春运,民航航班量和旅客运量呈断崖式下跌,疫情产生的冲击波非常巨大。

  数据显示,春运最后一日(2月18日)民航单日仅运输旅客16.0万人次,比去年春运同期大幅减少91.2%,环比基本持平。整个春运期间,民航共计发送旅客3839.0万人次,比2019年下降了47.5%。

  根据民航局发布的数据,受疫情影响航空运输市场出现负增长。2020年1月份完成运输总周转量101.0亿吨公里,旅客运输量5060.2万人次,货邮运输量60.6万吨,同比分别下降4.9%、5.3%、9.8%。这是近15年首次出现的单月客货运量负增长,也是民航业自2008年以来遭遇的最为严重的危机。

  随着新冠肺炎疫情的蔓延,越来越多的航空公司取消了大量国内、国际的航班,全球航空业也面临着巨大的疫情冲击。此次疫情冲击造成的行业损失很有可能比2003年“非典”更为严重,相关机构预测损失将超过“非典”时期的70亿美元。

  1月份以来,由于大量航空出行需求临时取消,因为需求不足航空公司选择取消航班减少损失。来自飞常准数据统计显示,2月13日,41家中国内地航空公司计划执飞航班14208架次,实际执行2400架次,总计取消航班10902架次。其中有4家航空公司全天航班全部取消,执行航班量为零。

  同时,航空公司的飞机利用率和航班客座率也大幅下降。2月18日国内飞机的利用率将至1.36小时/天,这意味着平均每8架飞机中有7架是无航班飞行状态。

  图3:2020年春运国内飞机利用率统计。数据来源:飞常准、airsavvi、CADAS

  因旅客不足,航空公司出于市场考虑会取消部分中小机场的航班;同时,部分中小机场所在城市应疫情防控需要,或者实施了封闭措施。根据全国航班运行监测数据显示,2月13日,全民航235个民用机场中,除计划停航的6个机场外,全国还有55个机场航班执行率为零。

  自世卫生组织宣布新冠状疫情为国际关注的突发公共卫生事件(PHEIC)后,国际航空市场上已经形成了一定的恐慌情绪,外国航司不断削减航班运力。为降低输入性风险,美国、意大利、澳大利亚等七十多个国家宣布了不同程度的入境限制性措施,达美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中国的航班。根据近日的航班统计数据,国外航司运力投入大幅削减,日航班取消超过60%,每日实际执行航班不足三分之一。

  按照当前趋势来看,全国每日航班执行运行量仍在下探触底过程中。粗略估计,2月份全民航航班执行率在33%左右,按照当前全行业机队运行规模测算,航空公司在2月份的整体亏损将超过100亿元。

  这次爆发的新型冠状病毒,虽是一种变异的新病毒,有许多未知因素。但比照类似引起肺部和呼吸道感染(如2003年非典SARS等)疫情,都有一个相似的时间轨迹:即十一月份左右爆发,第二年五月份左右消失,基本持续半年时间左右。回顾2003年SARS非典疫情,该次疫情始于2002年11月中旬的广东,后扩散至北京,2003年3、4月份至顶峰,5月份得到控制,6月底基本消灭,7月初疫情结束。SARS疫情来得快,但去得也快,周期主要在2003年上半年这一阶段,对民航业影响则在二季度,旅客运输量V型增速特征非常明显。

  图4:2003年SARS疫情下民航旅客运输量。数据来源:《从统计看民航2002》、《从统计看民航2003》

  本次新冠肺炎疫情始发于2019年12月初的武汉,国家迅速采取了一系列管控措施:2019年12月底国家卫健委专家组抵达武汉,展开疫情相关检测核实工作;2020年1月20日,国家卫健委发布2020年1号公告,采取甲类传染病的预防、控制措施;1月23日凌晨,武汉市停运公交系统,暂时关闭出城通道;截至目前,全国31个省份均已启动重大突发公共卫生事件一级响应。可以看到,得益于之前从SARS疫情中得到的经验,本次疫情的发现和防控周期大大缩短。根据相关医学专家的分析,以SARS疫情6个月的发展周期为参照,这次疫情未来大概率按三个阶段发展:疫情爆发期(11月-2月底)→疫情消退期(3月初-5月底)→疫情过后全面恢复期(6月初-12月底)。

  据此,我们以2003年的民航旅客运输走势对2020年的旅客运输趋势进行了模拟,倘若疫情能尽快得到控制,初步预测5月份航空旅客市场可回到正常水平,下半年因疫情抑制的航空出行需求得到释放,强势反弹。但受到上半年因疫情爆发带来的航空市场下滑拖累,全年旅客运输量预测为6.31亿人次左右,可能将出现自1990年以来的首次负增长。

  近年来,“黑天鹅”事件频发,严重影响了区域经济和全球航空业的发展。从欧洲难民到英国退欧,从中东地区地缘政治局势到中美贸易战,汇率和油价带来的波动一直令航空业的神经高度紧张。2019年波音737MAX8停飞,更是造成全球范围内民航运力增长放缓。由于“黑天鹅”事件具有不可预见性,潜在的风险往往难以避免。

  本次新型冠状病毒感染肺炎疫情,对中国的经济和社会发展都带来了巨大的影响。尽管举国上下投入了大量的人力物力来防范和控制疫情,但新冠疫情仍暴露了我们整个社会体系在面对这样内生性的超强度、超大规模疫情上的准备和应对不足的问题。

  2020年新冠疫情是21世纪以来中国民航业遭遇的最为严重的挑战,尽管有2003年非典(SARS)的处理经验,但此次新冠疫情仍打了中国航空业一个措手不及。不同于地震、水灾、飓风等强力自然灾害,疾病对于交通运输行业的破坏并不是建立在对基础设施等实体资产的损毁上,而是来自于社会的健康维护措施和在防控疫情期间造成的“人”的行为改变上。根据世界各地的以往经验,发生疫情时,人们因害怕感染而产生恐惧、恐慌心理,从而导致一些不理性的拒绝消费现象。相比疫情防控本身,恐慌对经济社会发展造成次生冲击,影响范围更大更广,恢复起来也最困难。在新冠肺炎疫情得到有效遏制,防控工作取得胜利之前,消费者对航空旅行的信心很难得到有效和完全恢复。

  在经历疫情引发时的混乱和恐慌后,航空公司亟待评估当前局势状况,判断疫情的发展趋势,加强以下两个方面工作:

  企业决策层面(战略级):需要对疫情认知预判、危机治理思想、应急管理方法、企业治理结构等层面进行系统的问题梳理和分析思考;

  运行管理层面(战术级):对于疫情的发展周期、疫情期间所需的保障资源、疫情将对企业造成的损害、疫情的后续风险防控要有充分的预判。

  根据IACO国际民用航空公约和相关决议,航空运输企业事先制定应急预案应对突发状况是生产运营中必要的一环。同时,IATA也曾针对公共卫生突发事件发布了航空公司《突发事件应急预案》的模版。我国民航相关法律规章(参照《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》、《民航应急预案管理办法》等)在这方面也有明确要求;但是对于航企来说,这些应急预案均是针对安全生产中的某个环节制定,不足以应对其自身业务出现大面积破坏或者长时间停滞情形下的问题。

  在面对自然灾害(地震、雷电、暴风雨等)、突发公共事件(疾病、瘟疫等)、其它社会事件(如政治、战争、罢工、用工荒)、人为破坏(纵火、人为伤害等)严重突发情形时,大多数意外情况都无法控制,事件走向不可预知,企业将可能面临生死存亡的问题。这时企业需要建立更高层级的商业应急计划(Business Contingency Plan)。商业应急计划是国外企业常用的一种危机管理程序,用于组织在面临绝对最坏情况下,控制相关重大影响因素,以保证企业安全的渡过危难期。商业应急计划通常需要回答以下问题:如果市场崩溃了怎么办?如果劳动力短缺怎么办?如果销售款收不回怎么办?如果部分业务被行政限制怎么办?如果全部业务被迫停止怎么办?

  当前,针对本次新冠疫情对我国航空业带来的严重影响,航企需要制定一套在最坏的情况下实施执行的商业应急计划,用于应对接下来的疫情发展。该计划将涵盖企业的资金筹措、生产调整、人事安排和市场组织等方方面面,制定商业应急计划需要航企所有者和高层决策者深入的研讨,并形成有效的行动方案。

  在疫情尚未得到完全控制前,航空运输市场的恐慌情绪将一直存在。旅客出行需求的减少将造成航空公司运力闲置和飞机利用率降低的局面。此外,航空公司还需要支付租金、利息、维修、工资等固定成本,航空公司仍将面临较大的亏损压力。对于中小航空公司而言,可能面临固定成本偏高,资金储备不足,现金流短缺等问题,在此期间,将面临更加严峻的生存考验。建议航空公司采用以下几个方面的策略进行应对:

  公共航空运输处于疫情防控的前线,是公共应急体系的重要组成部分。为满足防疫物资、医护人员队伍、病人转运等重大运输需求,航空公司需加强运输组织保障,全面做好疫情防控期间运输服务,提供疫情期间所必需的基本民航运输保障。

  同时,科学调减运力,对旅客需求下降严重的航线市场果断收缩;航线布局上适时做调整,将运力投放到需求高的市场,争取加大优质航线市场的航班密度,消化运力。优化国际航线航班计划,调整运力配置,在确保航线网络通达的情况下,尽可能降低企业运营损失。

  疫情防控期间,由于业务衰减,航空公司可在企业文化、员工培训、业务流程优化等方面加强内部管理,提升公司凝聚力和员工职业素养,养精蓄锐。

  在疫情持续的非常时期,航空公司一方面需要加强员工安全防护技能培训,另一方面还需要加强旅客运输服务安全,通过宣传和科普乘机安全防护知识,完善疫情期间旅客运输规范;

  由于收入的大幅下降,为降低成本,航空公司需采用停飞航班、飞机封存、退租飞机、提前维修、人员轮休等办法,节省开支,将日常运营成本将至最低。

  暂停提供那些不符合疫情期间的产品和服务(包括优享服务、贵宾候机、空中餐食等),优化产品结构。

  适时开发新的销售产品,通过延期、预售、优惠套餐进行市场预热,推出旅行产品、保险销售、混业经营等手段增加现金流。如某航空公司的机上商城在疫情期间为员工和客户提供手机线上购买服务,销售消毒液、口罩、食品等生活必须物资,疫情期间日销售额不断创出新高。

  积极争取国家层面的金融、税收政策,从银行获得授信、贷款利率等各方面给予支持,削减航空公司的税费和财务费用;

  航空公司之间积极签署SPA及签转协议,成立区域市场协调小组,在市场衰退严重及客座不高的共飞航线,可协调减少航班总量并代码共享,各家航司做好利益协调,降低低客座带来高成本;

  与境外航司加强协作,采用湿租或短期转租赁的方式,调配运力加大飞机的利用率;

  采用股权合作模式,通过企业联合重组,报团取暖,增强企业实力和抗风险能力。

  危险来临的时候,往往孕育着机会。在2016稻盛和夫经营哲学沈阳报告会上,稻盛和夫先生曾进行了《把萧条看作再发展的飞跃台》的主题演讲,他提出的“应对萧条的五项对策”对陷入疫情困境中的航空企业有很大的启发。借此,建议航空公司在疫情得到控制后,采取以下措施:

  互联网带来的技术革命,在对航空旅客运输服务带来深远影响的同时,也对当前航企的营销模式带来巨大的变革。一直以来,航空公司习惯了沿袭既有的产品定价体系来提供传统的航空旅客服务,产品同质化严重并过分依赖价格竞争。在互联网+时代,航空运输业的大众化趋势日益明显,航空客运产品及营销模式也在不断发展变化,而推动其变革的根本原因来自于旅客需求的变化。航空服务需求多样化、差异化的特征越来越明显,传统的航空客运产品设计和营销体系明显已不能适应这一变化。

  按照以往的经验来看,疫情结束后旅游往往会有报复性的反弹。因为旅行的消费需求一直存在,并没有因为疫情而消失,只不过是推迟了满足需求的时间。但是,经过疫情冲击后,因为社会和经济受到损坏,民众的旅游需求可能出现降级现象,低价和高频次的服务将能覆盖更多人群。借助本次疫情带来的契机,航空公司需要通过互联网手段,大力开发品牌运价产品。品牌运价就是将运价细分并赋予其不同类型的附加服务,使其成为一个带有独立商标的运价产品,为不同需求的旅客提供多样化的选择和更精准的服务。品牌运价在顺应旅客需求差异化的同时,在提升航司价格增量与人头增量上的良好表现,使其逐步成为航司重要的市场战略之一。

  所谓辅助性营收,指的是传统客票销售之外,旅客直接付费购买或作为出行一部分而间接消费的项目收入,比如常旅客活动收入、机上广告、机上WiFi收费、购买行李托运额度、单独购买餐食、付费优先登机、付费选座或升舱、机上商品和免税品销售、通过航空公司购买保险、酒店或租车等。受限于传统的航空运营模式和经营管理理念,国内航空公司一直未能在该方面获得突破。

  开展辅营业务的重点在于联合营销的运维模式,航空公司在旅客出行相关的商旅业务处于相对劣势的格局,很难搭建成熟的全产业链商旅服务体系,联合营销成为业务拓展的必然选择。互联网对社会经济最大的冲击是把行业之间的鸿沟填平,企业之间的壁垒逐步消失,企业之间的相互渗透成为常态,新型企业更是雨后春笋。社会经济的这些裂变为改变民航产品单一性提供了非常难得机遇。

  近年来,机上WIFI和空地互联网络的兴起,彻底改变航空产品点到点的单一性。机上WIFI和空地互联项目的实施,其意义在于打通航旅服务的整个链条,建立起空中与地面一个完整的开放商业平台,它将吸引航空上下游产业、酒店、租车、金融、互联网等企业,创造出一个全新的基于航旅出行的开放商业平台。打造空中(线上)商城,有助于增加航空公司产品丰富度,提升用户体验,在满足用户对于机上娱乐需求的同时,向机上电商平台转变,提升航司辅营收入。

  从中长期来看,民航板块相对于其他板块,受到疫情实质影响具有更大弹性。当疫情进入可防可控阶段,被人为压制的市场需求将陆续得到释放。当疫情进入尾声或结束阶段,疫情带给民众长时间的心理恐慌和情绪压抑会激发商务活跃和旅游热情,航空运输潜在需求将会出现井喷式爆发,运力充足的航空公司和非航收入占比较高的机场将会从中获益。

  疫情后期,航空公司需要紧密跟踪疫情防控形势,加强民航经济运行监测和分析,积极制定民航疫情灾后重建预案,尽快恢复民航正常运输生产秩序。


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